VIATGERS AL TREN. Viatges en ferrocarril pel món.

Un podria pensar que el ferrocarril és un hereu directe de la Revolució industrial, el procés de desenvolupament econòmic, social i sobretot tecnològic, que amb origen a la Gran Bretanya del segle XVIII es va expandir per tot occident i va canviar per complet la mentalitat social i econòmica de tot un continent en menys de 50 anys. I tot i que, per descomptat, en el desenvolupament tecnològic del ferrocarril hi ha un abans i un després d’aquest període, per trobar els orígens del ferrocarril cal remuntar-se a diverses centúries.

Independent que de l’ús del transport mitjançant rails ja se’n té coneixement des de la Grècia clàssica, és a l’edat mitjana on apareix un primer model de ferrocarril que s’assembla, més o menys, al que entenem ara per ferrocarril. Aquests primitius ferrocarrils, no utilitzaven el ferro com a material per a la construcció dels rails, si no la fusta;  i per altra banda, no estaven concebuts per al transport dels viatgers, si no de les mercaderies. Es tractava, en tot cas, de curts trajectes, com els que permetien transportar el material obtingut en la mines fins a fora d’elles.

El ferro apareix en els rails dels ferrocarrils a partir del segle XVIII. Això permet augmentar els quilòmetres de via i fins i tot iniciar d’una forma més o menys regular, el transport de passatgers, on en un principi, els vagons era tirats per cavalls com si de cotxes de cavall es tractessin.

L’ús dels rails d’acer, a mitjan segle XVIII suposen un pas important en el desenvolupament del ferrocarril. Però ja immersos en el ple desenvolupament tecnològic de la revolució industrial és l’ús i desenvolupament de la locomotora de vapor el que permetrà, a partir del primer terç del segle XIX donar un gran impuls al ferrocarril que es converteix en un mitjà de locomoció de suma importància, ja sigui per al transport de passatgers, però sobretot, de mercaderies. Tot aquest desenvolupament es realitza gairebé de forma exclusiva al Regne Unit, veritable motor econòmic i social del segle XIX, però aviat serà exportat a la resta d’Europa i Estats Units. Podeu veure en algunes fotos d’aquest reportatge imatges d’algunes d’aquestes locomotores que estan exposades al preciós Museu del Transport que visitem a Glasgow durant el nostre viatge a Escòcia.

Un pas endavant va suposar l’electrificació de les vies, hereves directes del primitiu ús de les bateries, fet que succeeix en la dècada dels 80 del segle XIX. Això dóna lloc al naixement d’un nou concepte de transport: el transport urbà mitjançant l’ús del tramvia i el metro. El primer metro del món és el de Londres, que el 1894 ja tenia una longitud d’uns 20 quilòmetres, però que s’havia inaugurat el 1863, el mateix any que el metro de Nova York. En 1896 apareix el metro de Budapest, la primera línia del qual segueix en funcionament i forma part del Patrimoni de la Humanitat. Hem tingut l’oportunitat de visitar-lo recentment a durant la nostra visita a Budapest.

LA NOSTRA EXPERIÈNCIA VIATJANT EN TREN. TRENS TRANSNACIONALS NOCTURNS, DIÜRNS I TRENS DE MUNTANYA.

No són pocs els trajectes llargs en tren dels que hem gaudit durant els nostres viatges. I dic gaudit, perquè la veritat és que pel que a mi es refereix, el viatge en tren (i particularment en tren nocturn) sol ser un dels moments més emotius d’alguns dels viatges que hem realitzat.

Alguns d’ells han transcorregut dins del propi país com un trajecte nocturn que ens va portar al nord de Romania, a Suceava en concret, sense que aconseguíssim bitllet per llitera i amb una jove romanesa com a companya de viatge que va estar obstinada a practicar el seu espanyol après ( segons ella ens va explicar) gràcies a gaudir de les telenovel·les veneçolanes que tan en voga eren a la televisió del seu país. També vam recórrer bona part de la Xina en tren durant el nostre primer viatge a aquest país el 1999. Especial record tenim del trajecte de quinze hores que ens va portar a Xian. La dificultat idiomàtica ens va portar a comprar bitllets simples de 2ª classe sense dret a llitera per un enorme trajecte de, com vaig dir, quinze hores. Per a més inri, tots els seients estaven ocupats, de manera que per davant teníem ni més ni menys que una nit sencera sense cap possibilitat de prendre seient. Per sort, no hi ha gairebé res que uns dòlars no arreglin (almenys, a la Xina de 1999), de manera que passades un parell d’hores de pànic, vam aconseguir una llitera en un compartiment obert de llitera dura, amb 6 lliteres.

Una altra anècdota va transcórrer durant el nostre trajecte nocturn entre Pyongyang (Corea del Nord) i Beijing (Xina). En anar a fer un volt pel tren, ens vam adonar que l’accés a la resta de vagons, que estaven copats per coreans, estava tancat literalment amb una cadena i cadenat (podeu veure la foto que adjunt). Només en passar la frontera amb la Xina va ser possible passar als altres vagons. No obstant això, els vagons amb els coreans havien estat ja desenganxats del tren i ells s’ havien quedat al seu país, i els nous vagons anaven ja plens de xinesos pujats a l’altre costat de la frontera.

A Europa, i també a part d’Àsia, els trajectes nocturns solen poder-se realitzar, com dic, en compartiments amb lliteres. El més habitual, són els compartiments tancats amb 4 lliteres i una petita tauleta. Aquest tipus de compartiment els hem utilitzat per traslladar-nos de Belgrad (Sèrbia) a Skopje (Macedònia) de Geòrgia (Tbilisi) a Erevan (Armènia) o de Kíev a Odessa (Ucraïna). Les lliteres solen ser bastant còmodes i amb el sotragueig del tren i l’ajuda d’uns taps per les orelles no es fa difícil dormir. Més sort vam tenir en el nostre trajecte nocturn entre Moscou i Sant Petersburg, on el nostre compartiment era per a dues persones, i menys sort en alguns trajectes a la Xina o l’Índia, on els compartiments eren de 6 lliteres, i en aquest cas, sense possibilitat de ser tancats.

L’era d’internet suposa, sens dubte, un gran avanç. No només pel que fa a la possibilitat de conèixer els horaris per avançat si no, sovint, la possibilitat de comprar els bitllets abans de l’arribada al país, gairebé de forma universal per a Europa occidental o els Estats Units, però no sempre possible en alguns països d’est d’Europa. Per exemple, el 2013 ens va ser impossible comprar el trajecte Tbilisi-Erevan fins a la nostra arribada a la capital de Geòrgia.

Menys aventura suposen els trens diürns tot i que, sovint, sí un plus de comoditat respecte a l’ús del bus. Els hem utilitzat, per exemple, per viatjar de Viena a Budapest o d’Chernivsti a Lviv (Ucraïna) o de Bucarest a Brasov (Romania). Al major espai entre seients, s’uneix l’habitual existència d’una petita tauleta, i la possibilitat de caminar una mica entre els vagons i sovint, fer servir el vagó-restaurant.

TRENS BALA

Sens dubte, una enorme experiència. No s’entendria un viatge al Japó sense la utilització dels mítics trens bala o Shinkansen. Això permet desplaçar-se a gran velocitat entre les grans ciutats, com Kyoto, Tòquio, Osaka o Hiroshima. La compra del Japan Rail Pass facilita i economitza els trajectes. Per cert, mai oblidarem la primera vegada que vam veure la Muntanya Fuji. Va ser durant un trajecte el tren bala des de Tòquio a Osaka.

Actualment, la xarxa viària de trens d’alta velocitat està molt present a Espanya i França, de manera que per als amants del tren i per als aerofòbics, realitzar el trajecte en tren entre Barcelona i París, per exemple, és ja una alternativa ràpida i còmoda, igual que ho poden ser els trajectes ferroviaris entre París i Londres o París i Brussel·les.

TRENS D’ALTA MUNTANYA

Un altre dels al·licients que trobem a Europa és la diversitat de trens de muntanya o de via estreta. Tot i que la via estreta no és sinònim de tren de muntanya, la veritat és que en bona part dels trajectes ferroviaris que es construeixen per tal de solcar muntanyes s’utilitza la via estreta.

Entre els més mítics trens de muntanya que podem trobar a Europa, destaquen el Tren de la Jungfrau, que té l’honor de pujar fins a l’estació més alta d’Europa i el Gornergrat, que emprèn un vertiginós ascens des de la pintoresca i hivernal població de Zermatt . Tots dos trajectes vam tenir l’oportunitat de realitzar-los durant el nostre viatge a Suïssa. A Catalunya també es pot gaudir d’algun d’aquests trajectes ferroviaris d’alta muntanya en tren de via estreta, com el del Tren Cremallera de Núria, que des de Queralbs puja fins al Santuari de la Mare de Déu de Núria, un dels més emblemàtics de Catalunya. També a França són comuns aquest tipus de trens, i encara que no els hem pogut gaudir encara, esperem tenir l’oportunitat de fer-ho. Estem parlant, per exemple, del Tren d’Montenvers que parteix des de l’estació de Chamonix fins a arribar a una de les majors glaceres dels Alps francesos, el Mer de Glace.

VIATGES MÍTICS EN TREN: INTERRAIL, TRANSMONGOLIÀ I TRANSIBERIÀ.

Mai hem fet un interrail. Aquest itinerari gairebé iniciàtic que transcorre de manera gairebé exclusiva amb el tren com a mitjà de transport i que recorre diversos països (a gust del viatger i gairebé sempre dins Europa) i que sembla estar reservat als més joves (encara que això no té perquè ser sempre així). I cert és que ens ha quedat sempre l’espineta clavada de no haver-ho pogut fer, fins al punt que fins i tot aquest any vam estar mirant de realitzar un petit interrail ni que fos en format mini i durant una única setmana, per gaudir d’una part de França que encara no tenim el gust de conèixer.

Tampoc hem realitzat mai un d’aquells viatges entre mítics i místics com el Transsiberià o el Transmongolià. I la veritat és que encara que han de ser uns trajectes que han de puntuar bastant en el rànquing virtual de l’ego del viatger, mai ens han atret en excés. Massa dies seguits al tren, i segons diversos experts que els han gaudit, parant en ciutats no sempre interessants i a més, amb més aviat poc temps per gaudir-les.

En fi, que aquesta són només algunes de les nostres experiències ferroviàries pel món, i que amb el pas del temps, solem recordar amb força afecte